說個很有意思的點：波音的理念是給駕駛員高度的操控性，理論上可以進(jìn)行任何能滿足的操作指令；空客的理念是在將駕駛員的權(quán)限控制在一定范圍內(nèi)，剩余的交給電腦。 前提：機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)(mcas)的來源和工作原理。通過傳感器數(shù)據(jù)，自動判斷飛機(jī)是否面臨失速的風(fēng)險，并且提前介入。這個系統(tǒng)吧，僅僅安裝在737max機(jī)型。在2010年，由于普惠和LEAP在風(fēng)扇葉片技術(shù)上的突破，空客A320油耗降低20%，費用:10億歐元（波音原計劃升級費用120億）。技術(shù)出身的波音ceo不得不采取用技術(shù)打敗技術(shù)的方法，對最暢銷的737-800進(jìn)行升級。包括但不限于減小風(fēng)扇直徑；增加轉(zhuǎn)速；增長前起落架；發(fā)動機(jī)吊架前移等工作。737max變誕生了。 初代的mcas系統(tǒng)激活條件嚴(yán)格，每秒僅僅0.06度

（飛行員手動控制安定面每秒上限0.2度）

但是在試飛后，波音將系統(tǒng)改了！改了！從每秒0.06改為每秒0.25度！并且將觸發(fā)條件改為以下三條：1人工駕駛，2仰角單個傳感器數(shù)據(jù)，3襟翼收上。在這個版本的mcas系統(tǒng)中，波音刪除了加速傳感器判斷條件。 2017年3月737max完成審定，5月交給第一批客戶，第一家商業(yè)運營的就是獅航。 根據(jù)公開的事故調(diào)查報告來看，在獅航出事的前兩天，這倆737max在天津飛曼谷時，出現(xiàn)指示故障，原因為左側(cè)傳感器損壞。

工作人員在更換完后并沒有校準(zhǔn)！！！導(dǎo)致傳感器水平輸出時不是零度，是 21度。事發(fā)當(dāng)天起飛后，兩側(cè)速度不一致變超過了系統(tǒng)的限定值，先觸發(fā)抖桿警告。隨著高度爬升，開始進(jìn)行襟翼收上操作。（還記得上面說的三個激活條件嗎？現(xiàn)在全部滿足了）mcas系統(tǒng)在強(qiáng)行令飛機(jī)低頭10秒后進(jìn)行判定，是否滿足三個處罰條件。這個判定間隔是5秒。隨著操作越來越困難，最終該機(jī)失速發(fā)生事故。 記錄顯示墜機(jī)前不正常的向下俯沖

關(guān)于埃塞俄比亞的事故，到今天為止都沒有出具最終的報告。根據(jù)已經(jīng)公布的資料，起飛后50秒，左側(cè)傳感器輸出值巨變（懷疑是遭到鳥擊），mcas立刻被激活，開始不正常低頭，機(jī)組人工切斷了物理開關(guān)，終止了mcas，但是在系統(tǒng)介入下此刻飛機(jī)平尾已經(jīng)不正常。無法通過搖輪恢復(fù)平尾的機(jī)長再次打開了mcas，此刻人工電門優(yōu)先級失效，在下一個mcas循環(huán)里，飛機(jī)以每分鐘1萬米的速度俯沖。 有nt新聞稱mcas是外包給了印度團(tuán)隊，是導(dǎo)致了代碼邏輯的錯誤，進(jìn)而導(dǎo)致事故的主要原因。講道理，你美國FAA都允許波音自我審核了，出了事就想把鍋甩出去？相比于拉程序員祭天的，個人更傾向于拉波音管理層祭天。 埃塞俄比亞航空出事后，咱們國家是第一個宣布全面禁飛737max，隨后該機(jī)型被全球禁飛。 波音花了數(shù)億美元進(jìn)行受害者家屬安撫工作。不久后，波音對系統(tǒng)的改裝方案公布，其中最大的一個報告足足有156頁

在新的軟件邏輯上，mcas系統(tǒng)將只輸出一次10秒的指令。將操作最高權(quán)力交回駕駛員。 修復(fù)后的737max在許多國家復(fù)飛，我國關(guān)于737max復(fù)飛的文件也在去年末下發(fā)。

很好奇的是：737max復(fù)飛了，民眾敢坐嗎？ 波音737，一個50多年的機(jī)型，縫縫補(bǔ)補(bǔ)用到了今天。波音對其進(jìn)行了數(shù)次升級改裝。但就像你給一個50年前的拖拉機(jī)裝上w12發(fā)動機(jī)，abs，自適應(yīng)巡航等等，這臺機(jī)器真的可行嗎？系統(tǒng)之間調(diào)教真的適配嗎？當(dāng)然波音公司嘛，美國披著私企的國企，出了再大的安全事故也不會讓它擺爛就是了。 相比于波音，空客也許是我們以后出行的更優(yōu)選擇。